Micha’s Integra ist ein Ralley Fahrzeug und wird bei der Deutschen Ralley Challenge bewegt. Das Fahrzeug ist Baujahr 1998 hat 209 PS (!), ein Idol-Fahrwerk, Sparco-Schalensitze mit 6-Punkt Gurten, Hermann Käfig und U-Schutz und V-Tech Controller. Dabei gibt es noch 7,5×15 Alu-Felgen in Weiß, Domstrebe hinten, Bremsen mit Stahlflexschläuchen und Carbonbelägen. Der auspuff ist ein offener Gruppe N-Auspuff (keine Ahnung was das heißt!), auf den Felgen sind Kumho-Rennreifen und die restlichen kleinen Änderungen würden den Rahmen dieser Seite sprengen.

Ich wußte gar nicht, daß man einen Integra noch so aufmotzen kann. Tja. Wenn man Michael auf seiner eigenen Homepage besuchen will, kann man dies unter www.rallye-mania.de tun.

Eine gute und günstige Methode seinen Motor zu tunen ist der Ersatz des Luftfilters durch einen Sportluftfilter. Das kostet max. bis zu 200,- EUR und kann auch vom Laien durchgeführt werden. Da ein guter Sportluftfilter locker 150.000km hält (normale Filter ca. 20.000km), lohnt sich der Einsatz schon deswegen.

Was bringt ein Sportluftfilter?
Standard Luftfilter und Luftfilterkästen lassen meist weniger Luft durch, als Motoren verarbeiten können. Dies liegt an den Geräusch- und Abgasvorschriften. Oft liegt es aber auch daran, daß für einen größeren Filterkasten kein ausreichender Platz mehr vorhanden war, also konstruktionsbedingt. Wenn man nun den Originalfilter z.B. durch einen K&N Tauschfilter ersetzen, wird das Potential des Luftfilterkastens optimiert. Mit einem K&N Luftfilter erreichen man, daß so viel Luft in das Ansaugsystem hineinströmen kann, als wenn überhaupt keinen Luftfilter im Filterkasten wäre. Und trotzdem werden die Geräusch- und Abgasvorschriften eingehalten. Bei Motoren mit Einspritzanlage entsteht oft ein Leistungszuwachs. Denn durch den besseren Luftdurchsatz wird das Gemischvolumen schneller aufgebaut und zur Verfügung gestellt. Der Motor reagiert spontaner beim Gasgeben und setzt die schnellere Füllung der Zylinder in bessere Beschleunigung um. Für Motoren mit Einspritzanlage werden meist flache Plattenfilter verwendet, die weniger Filterfläche haben, als die herkömmlichen runden Filter. Beim Vergleich von Plattenfiltern aus Papier und z.B. K&N Filtern wurde bei einigen Typen festgestellt, daß K&N Plattenfilter bis zu vier mal mehr Luft durchlassen.

Wie arbeitet ein Sportluftfiler (Beispiel K&N)?
Auf den ersten Blick fällt beim K&N Filter das weitmaschige Filtermaterial auf, das für den hohen Luftdurchsatz verantwortlich zeichnet. Das Filtermaterial besteht aus mehreren Schichten eingeölten Baumwollgewebes (wie für chirugischen Verbandstoff verwendet wird) und ist eingebettet zwischen zwei Lagen kunststoffbeschichteten Aluminiumgeflechts. Das im Gewebe gehaltene Öl beeinträchtigt dabei weder die Gewebemaschen noch den Luftdurchfluß. Aber warum, fragt man sich, marschieren die Staubpartikel nicht einfach ungehindert durch die relativ großen Löcher im Gewebe? Das Geheimnis dieses einmaligen Filtersystems kann so erklärt werden: Staub- und Sandpartikel werden mit dem Luftstrom zum Filtergewebe getragen.

Bevor diese Teile (negativ aufgeladen) durch den Filter gelangen können, werden sie wie von einem Magneten aus der Luft herausgezogen und schlagen sich am geölten Baumwollgewebe (positiv geladen) nieder. Die saubere Luft hingegen fließt ungestört durch den Filter. Der Reinigungsprozeß geht laufend weiter und immer mehr Fremdpartikel setzen sich auf dem Gewebe fest, wobei die Löcher im Gewebe offen bleiben. Die sich auf dem Gewebe aufbauende Schmutzschicht wird nun zu einem Sekundärfilter, der ebenfalls Fremdpartikel bindet. Nach wie vor fließt jedoch gesäuberte Luft durch die offenen Passagen. Diese äußerst wirksame Sekundärfilterung ist das Geheimnis und der Grund für die lange Lebensdauer dieser Filter. Sie beträgt in vielen Fällen bis zum 10fachen der von konventionellen Filtern erreichten Werte. Laufleistungen von über 250.000 km ohne Wartung sind keine Seltenheit. Denn erst wenn sich eine Schmutzschicht von 2-3 mm Stärke gebildet hat, steht der Filter zur Reinigung und Neuölung an. (Nicht eingeöltes Gewebe ist nicht aufgeladen)

Viskosität
Bei der Viskositätsbetrachtung unterscheidet man zwei Meßgrößen: Dynamische Viskosität und Kinematische Viskosität. Bei der dynamischen Viskosität erfolgt die Einteilung in die Winter-Viskositätsklassen 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Je kleiner die Zahl vor dem W, umso “dünnflüssiger” das Öl in der Kälte. Bei der kinematischen Viskosität erfolgt bei einer Prüftemperatur von 100°C die Einteilung der SAE-Sommer-Viskositätsklassen 20, 30, 40, 50, 60. Je größer die Zahl hinter dem W, umso “dickflüssiger” das Öl bei 100 Grad Celsius. Meine persönliche Erfahrung hat gezeigt, daß die Auswahl des Öls sehrwohl auch Auswirkungen auf den Motor, Geschwindigkeit und Benzinverbrauch hat. Das sind keine bahnbrechenden Auswirkungen, aber man merkt durchaus etwas. Mit einem 15W40 Öl kann man durchaus nichts verkehrt machen, aber das ist eben nur Standard. Ich habe gute Erfahrungen mit 5W30 gemacht. Das ist noch gut bezahlbar (ca. 100DM beim Ölwechsel), vollsynthetisch und läßt den Motor spürbar leichter und geschmeidiger laufen. Und mein 92′er Prelude verbraucht damit auch durchaus bis zu einem halben Liter weniger Benzin auf 100km als mit dem Standardgemisch.

Mischbarkeit von Motorenölen
Generell gilt, daß Motorenöle untereinander mischbar sein müssen, unabhängig davon, ob es sich um synthetische oder mineralische Produkte handelt. Vermischungen von Motorenölen verschiedener Marken oder Zusammensetzungen sollten allerdings nur dann vorgenommen werden, wenn der Nachfüllbedarf nicht anders gedeckt werden kann. So ist es nicht empfehlenswert, synthetische bzw. teilsynthetische Motorenöle mit mineralischen Motorenölen zu mischen, da hierdurch der höhere Qualitätsstandard der synthetischen Öle herabgesetzt wird. Die sich einstellende Qualität ist nur so gut, wie das schwächste Glied in der Kette.

Ölverbrauch

1. Mechanische Ursachen (Motorkonstruktion)

• Kolbenringdesign: Kolbenringspiel => Ringstoßspiel, Ringnutenspiel, Ringspannung
• Ventilschaftspiel, Schaftdichtungen
• Kurbelgehäuseentlüftung
• Einlaufzustand des Motors: Einlauf noch nicht abgeschlossen (Kolbenringe noch nicht eingeläppt)
• Leckagen
• Defektes Kühlsystem (zu hohe Betriebstemperaturen)
• Betriebsbedingungen

2. Physikalisch-/Chemische Ursachen (Motorenölformulierung)

• Hohe Verdampfungsneigung des Öles bei hohen Temperaturen
• Kraftstoffverdünnung => Abfall der Viskosität (Schlupf- und Verdampfungsverluste)
• Starke Oxidation
• Hohe Schaumneigung
• Ölfüllmenge zu hoch (Panscharbeit)
• Abfall der Viskosität durch mechanische Beanspruchung (Viskositätsverlust durch Abscheren)

Von Martin . Ich wollte denjenigen raten die vorhaben ihr Fahrzeug tieferzulegen, Domstreben zu verwenden! Sie sorgen nicht nur für bessere Kurvenstabilität sondern stützen (und das ist das wichtigste) die Karosserie im Bereich der Dome ab! Selbst wenn man nur Sportfedern hat sollte man sich welche zulegen!

Die zusatzliche Härte macht der Karosserie ordentlich zu schaffen. Gerade bei Sport-Dämpfern wie Koni-gelb oder Gewinde-Fahrwerken sind sie ein Muß, da die Karosserie diese Umbaumaßnahme nicht lustig findet!

Ein Beispiel: mein alter Civic hatte ein Koni-gelb Kahrwerk und wurde lange Zeit vom Vorbesitzer ohne Domstreben gefahren. Vorne wurde dann eine verstellbare eingebaut die einige cm zusammengeschraubt werden mußte damit sie überhaupt paßt! Die Karosserie im Motorraum hatte sich schon verzogen! Auch die Punktschweißnähte an den Domen können reißen und es kann sich dort Rost bilden! Die Belastung die auf die Karosserie wirkt sollte mann nicht unterschätzen!

…außerdem sehen sie sau-geil aus und erhöhen den “Prollfactor” ungemein! Ich selber fahre nur Wiechers, die sind sehr gut verarbeitet und sehr paßgenau! Von Raid HP giebt es verstellbare Domstreben vorne in Alu oder Stahl! Ich würde nur Alu-Streben nehmen, die sind 1. leichter, 2. korosionsunanfälliger und sehen besser aus als Stahlstreben, aber das ist ja bekanntlich Geschmackssache! Wer noch mehr Steifigkeit möchte sollte sich einen Überollkäfig in Alu holen. Der ist steifer als Stahl und …na ihr wisst schon! Ein Überrollbügel hatte ich noch nicht aber ich kann mir nicht vorstellen das er einen ähnlichen Effekt hat wie ein Käfig! Nur beim Ein- und Aussteigen geht er mir ein bischen auf den Sack (gerade bei Vollschalensitzen wird das Aussteigen zum Abenteuer)! Martin (grüner Lump)!

Von Martin. Ich wollte nur über dich und deine Seite diejenigen warnen die auf die schwachsinnige Idee kommen ihre Serienfedern viel zu weit abzusägen und mit ungekürzten Sport- oder (noch schlimmer) Seriendämpfern rumfahren!

Aus unseren Kreisen hat es jemand übertrieben mit dem Absägen. Über 60mm Tieferlegung waren das Resultat. Eigentlich nicht viel – aber genug, das die Feder im ausgefedertem Zustand lose im Dämpfer hing! Dies hatte zur Folge das er bei einer Vollbremsung das Heck ausbrach!!! Zum Glück ist nichts passiert, nur ein Kratzer im Fahrzeug neben ihm, er konnte den Wagen noch fangen! Aber wenn sowas auf der Autobahn passiet….

Also was lernen wir daraus? Genau: es gibt genug Lebensmüde! Und: immer Sportfedern kaufen und ab 50mm Tieferlegung gekürzte Dämpfer verwenden! Vieleicht kannst du die Leute in der Rubrik Fahwerk davon abraten! Nicht das es bei dem einen oder anderem mal in die Hose geht und andere Schaden nehmen! Martin (grüner Lump)!

Von Nico Um den BB6/8/9 ORDENTLICH (fachmännisch und technisch 100%) tieferzulegen sollte man Federn der Fa. REMA (40 mm) kaufen (ca. 300 DM) und gelbe Koni-Dämpfer einbauen. Die haben eine Nutenverstellung und bringen vorn nochmal ca. 20 mm Tiefe, hinten ca. 15 mm. Das ganze bei voller Federvorspannung. Die REMA-Federn sind im Gegensatz zu einigen Billig-Produkten progressiv gewickelt und haben damit keine Probleme, Fahrdynamik auf höchstem Niveau. Auch und gerade im Grenzbereich sehr neutral.

Zum Thema Räder kann man nur Tenzo-Felgen, NAS oder TSW empfehlen wenn man nicht gleich ganz arm werden möchte und Wert auf Exklusivität legt. Übrigens: Die o.g. Fahrwerkslösung ist die einzige gute (und legale) Möglichkeit. Nico