Darek hat sich jetzt einen Integra zugelegt.

Hier die Bilder und seine techn. Daten:

• 1,8 Liter VTEC DOHC 16 Ventile
• 17 Zoll Alufelgn RH mit Dunlop SP9000 205/40 (leider ein sehr lauter Reifen:-( )
• Type R Emblem
• Offener Luftfilter von K&N
• 102′er Endrohr von REMUS (Eine Doppel-Rohr Auspuffanlage in den USA bestellt)
• Schaltknauf und Handbremshebel von TenzoR (Titan) Schaltverkürzung um 30 %
• Rücklichter aus Carbon in LEXUS Design
• Alarmanlage von Crime Guard 745i²
• CD-Radio anlage von Pioneer mit 4 JBL GTI Hoch- und Mitteltöner 2 25′er Bässe vom HIFonic

Der Honda Integra. Rüdigers Integra. Ein 1,8 Liter-Vierzylinder mit 16 Ventilen, der 140 kW (190 PS) bei 7.900 Umdrehungen pro Minute leistet. Das maximale Drehmoment von 178 Newtonmeter liegt bei 7.300 Umdrehungen pro Minute an. Das Fahrzeug hat 1.130 kg Leergewicht. 6,7 Sekunden von Null auf 100 Kilometer pro Stunde und eine Höchstgeschwindigkeit von 234 km/h sprechen für sich.

Darum folgen hier noch ein paar Bilder dieses schönen Vehikels, die man auch anklicken kann, um eine vergrößerte Ansicht zu bekommen. Rüdiger denkt übrigends allen ernstes darüber nach, den Wagen noch tieferlegen zu lassen (unter anderem, weil sein Fahrzeug ca. 3cm höher ist als mein Prelude). Aber so ein Vehikel kann man eigentlich nicht mehr verschönern, oder ? Außerdem ist es ganz nett, daß mein Vehikel ein bissel tiefer liegt *g*.

Micha’s Integra ist ein Ralley Fahrzeug und wird bei der Deutschen Ralley Challenge bewegt. Das Fahrzeug ist Baujahr 1998 hat 209 PS (!), ein Idol-Fahrwerk, Sparco-Schalensitze mit 6-Punkt Gurten, Hermann Käfig und U-Schutz und V-Tech Controller. Dabei gibt es noch 7,5×15 Alu-Felgen in Weiß, Domstrebe hinten, Bremsen mit Stahlflexschläuchen und Carbonbelägen. Der auspuff ist ein offener Gruppe N-Auspuff (keine Ahnung was das heißt!), auf den Felgen sind Kumho-Rennreifen und die restlichen kleinen Änderungen würden den Rahmen dieser Seite sprengen.

Ich wußte gar nicht, daß man einen Integra noch so aufmotzen kann. Tja. Wenn man Michael auf seiner eigenen Homepage besuchen will, kann man dies unter www.rallye-mania.de tun.

Eine gute und günstige Methode seinen Motor zu tunen ist der Ersatz des Luftfilters durch einen Sportluftfilter. Das kostet max. bis zu 200,- EUR und kann auch vom Laien durchgeführt werden. Da ein guter Sportluftfilter locker 150.000km hält (normale Filter ca. 20.000km), lohnt sich der Einsatz schon deswegen.

Was bringt ein Sportluftfilter?
Standard Luftfilter und Luftfilterkästen lassen meist weniger Luft durch, als Motoren verarbeiten können. Dies liegt an den Geräusch- und Abgasvorschriften. Oft liegt es aber auch daran, daß für einen größeren Filterkasten kein ausreichender Platz mehr vorhanden war, also konstruktionsbedingt. Wenn man nun den Originalfilter z.B. durch einen K&N Tauschfilter ersetzen, wird das Potential des Luftfilterkastens optimiert. Mit einem K&N Luftfilter erreichen man, daß so viel Luft in das Ansaugsystem hineinströmen kann, als wenn überhaupt keinen Luftfilter im Filterkasten wäre. Und trotzdem werden die Geräusch- und Abgasvorschriften eingehalten. Bei Motoren mit Einspritzanlage entsteht oft ein Leistungszuwachs. Denn durch den besseren Luftdurchsatz wird das Gemischvolumen schneller aufgebaut und zur Verfügung gestellt. Der Motor reagiert spontaner beim Gasgeben und setzt die schnellere Füllung der Zylinder in bessere Beschleunigung um. Für Motoren mit Einspritzanlage werden meist flache Plattenfilter verwendet, die weniger Filterfläche haben, als die herkömmlichen runden Filter. Beim Vergleich von Plattenfiltern aus Papier und z.B. K&N Filtern wurde bei einigen Typen festgestellt, daß K&N Plattenfilter bis zu vier mal mehr Luft durchlassen.

Wie arbeitet ein Sportluftfiler (Beispiel K&N)?
Auf den ersten Blick fällt beim K&N Filter das weitmaschige Filtermaterial auf, das für den hohen Luftdurchsatz verantwortlich zeichnet. Das Filtermaterial besteht aus mehreren Schichten eingeölten Baumwollgewebes (wie für chirugischen Verbandstoff verwendet wird) und ist eingebettet zwischen zwei Lagen kunststoffbeschichteten Aluminiumgeflechts. Das im Gewebe gehaltene Öl beeinträchtigt dabei weder die Gewebemaschen noch den Luftdurchfluß. Aber warum, fragt man sich, marschieren die Staubpartikel nicht einfach ungehindert durch die relativ großen Löcher im Gewebe? Das Geheimnis dieses einmaligen Filtersystems kann so erklärt werden: Staub- und Sandpartikel werden mit dem Luftstrom zum Filtergewebe getragen.

Bevor diese Teile (negativ aufgeladen) durch den Filter gelangen können, werden sie wie von einem Magneten aus der Luft herausgezogen und schlagen sich am geölten Baumwollgewebe (positiv geladen) nieder. Die saubere Luft hingegen fließt ungestört durch den Filter. Der Reinigungsprozeß geht laufend weiter und immer mehr Fremdpartikel setzen sich auf dem Gewebe fest, wobei die Löcher im Gewebe offen bleiben. Die sich auf dem Gewebe aufbauende Schmutzschicht wird nun zu einem Sekundärfilter, der ebenfalls Fremdpartikel bindet. Nach wie vor fließt jedoch gesäuberte Luft durch die offenen Passagen. Diese äußerst wirksame Sekundärfilterung ist das Geheimnis und der Grund für die lange Lebensdauer dieser Filter. Sie beträgt in vielen Fällen bis zum 10fachen der von konventionellen Filtern erreichten Werte. Laufleistungen von über 250.000 km ohne Wartung sind keine Seltenheit. Denn erst wenn sich eine Schmutzschicht von 2-3 mm Stärke gebildet hat, steht der Filter zur Reinigung und Neuölung an. (Nicht eingeöltes Gewebe ist nicht aufgeladen)

Viskosität
Bei der Viskositätsbetrachtung unterscheidet man zwei Meßgrößen: Dynamische Viskosität und Kinematische Viskosität. Bei der dynamischen Viskosität erfolgt die Einteilung in die Winter-Viskositätsklassen 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Je kleiner die Zahl vor dem W, umso “dünnflüssiger” das Öl in der Kälte. Bei der kinematischen Viskosität erfolgt bei einer Prüftemperatur von 100°C die Einteilung der SAE-Sommer-Viskositätsklassen 20, 30, 40, 50, 60. Je größer die Zahl hinter dem W, umso “dickflüssiger” das Öl bei 100 Grad Celsius. Meine persönliche Erfahrung hat gezeigt, daß die Auswahl des Öls sehrwohl auch Auswirkungen auf den Motor, Geschwindigkeit und Benzinverbrauch hat. Das sind keine bahnbrechenden Auswirkungen, aber man merkt durchaus etwas. Mit einem 15W40 Öl kann man durchaus nichts verkehrt machen, aber das ist eben nur Standard. Ich habe gute Erfahrungen mit 5W30 gemacht. Das ist noch gut bezahlbar (ca. 100DM beim Ölwechsel), vollsynthetisch und läßt den Motor spürbar leichter und geschmeidiger laufen. Und mein 92′er Prelude verbraucht damit auch durchaus bis zu einem halben Liter weniger Benzin auf 100km als mit dem Standardgemisch.

Mischbarkeit von Motorenölen
Generell gilt, daß Motorenöle untereinander mischbar sein müssen, unabhängig davon, ob es sich um synthetische oder mineralische Produkte handelt. Vermischungen von Motorenölen verschiedener Marken oder Zusammensetzungen sollten allerdings nur dann vorgenommen werden, wenn der Nachfüllbedarf nicht anders gedeckt werden kann. So ist es nicht empfehlenswert, synthetische bzw. teilsynthetische Motorenöle mit mineralischen Motorenölen zu mischen, da hierdurch der höhere Qualitätsstandard der synthetischen Öle herabgesetzt wird. Die sich einstellende Qualität ist nur so gut, wie das schwächste Glied in der Kette.

Ölverbrauch

1. Mechanische Ursachen (Motorkonstruktion)

• Kolbenringdesign: Kolbenringspiel => Ringstoßspiel, Ringnutenspiel, Ringspannung
• Ventilschaftspiel, Schaftdichtungen
• Kurbelgehäuseentlüftung
• Einlaufzustand des Motors: Einlauf noch nicht abgeschlossen (Kolbenringe noch nicht eingeläppt)
• Leckagen
• Defektes Kühlsystem (zu hohe Betriebstemperaturen)
• Betriebsbedingungen

2. Physikalisch-/Chemische Ursachen (Motorenölformulierung)

• Hohe Verdampfungsneigung des Öles bei hohen Temperaturen
• Kraftstoffverdünnung => Abfall der Viskosität (Schlupf- und Verdampfungsverluste)
• Starke Oxidation
• Hohe Schaumneigung
• Ölfüllmenge zu hoch (Panscharbeit)
• Abfall der Viskosität durch mechanische Beanspruchung (Viskositätsverlust durch Abscheren)

Autos schneller machen… “Automobil-Tuning in Theorie und Praxis ist nicht nur der Titel eines Buches, in welchem beschrieben wird, wechsle dieses und tausche jenes. In diesem Buch wird der Leser zunächst an die technische Funktionsweise und das Zusammenspiel mit den anderen Komponenten des jeweiligen Teils herangeführt, bevor man auf konkrete Verbesserungen eingeht. [...] Jedoch wird es mit der Theorie nicht übertrieben, so dass niemand Angst haben muss das ganze Buch voller Formeln vor sich zu finden. Gut ist, dass hier nicht nur eine Automarke besprochen wird, sondern Konzepte und Ideen an vielen verschiedenen Marken besprochen werden. Inhaltlich werden eigentlich alle Bereiche des Tunings angesprochen und ausführlich behandelt sowohl Fahrwerk, Räder&Reifen, Abgasanlage, als auch das Hauptgebiet Motor mit allem was dazugehört [...] Dieses Buch bildet sozusagen die Grundlage für jeden, der sich etwas mehr mit dem Thema Tuning beschäftigen will. [...]” Alex B. aus Berlin.

Helmut Hütten, der anerkannte Fachmann, erläutert in diesem Buch die typischen Unterschiede zwischen Gebrauchs-, Sport- und Rennmotoren und die technischen Zusammenhänge. Dabei berücksichtigt er neueste technische Erkenntnisse ebenso wie die Erfahrungen aus der Geschichte der Motorentechnik. Das Standardwerk aus der Praxis für die Praxis, auch für angehende Ingenieure – bereits in 10. Auflage. Dieses Buch entstand direkt aus der Praxis, nach 25 Renn- und Sportfahrerjahren des Autors, seiner Tätigkeit als Motoren-Ingenieur und Tuner, Renndienstleiter, Fahrzeugtester und Fachjournalist. Berufene Kritiker beschreiben die »schnellen Motoren« als ein Buch ohne Pannen, zu dem es keine Parallele gibt, das komplizierte technische Vorgänge präzis und anschaulich darstellt, das Motorradtechnik eine breite Lücke füllt, als Fundgrube für Fachleute und Fans aus dem Vollen schöpft und auch dem interessierten Laien Genuss bereitet. Nicht vergessen stehen hier der faszinierenden Technik Menschen und Schicksale, geniale Konstrukteure und tüchtige Versuchsleute – und die großen Fahrer von gestern und heute gegenüber.

Wege zum Hochleistungs- Viertaktmotor. Ein Handbuch für Liebhaber und Tuner von Viertakt- Motoren. “Ludwig Apfelbeck ist einfach ein genialer Konstrukteur und das sieht man auch in seinem Buch. Besonders seine ausführlichen und bis ins Detail gehenden Ausführungen zu den einzelnen Punkten eines Hochleistungsmotors wie z.B. Ventilsteuerung, Kurbeltrieb und Zylinderkopf sind fantastisch und so ausführlich und brauchber in keinem anderen mir bekannten Tuningbuch zu finden. Dadurch dass das Buch so in die Tiefe geht setzt es natürlich vom Leser gutes Verständniss für die Materie vorraus, sodass man wenn man ein Neuling auf dem Gebiet des Motorentunings ist vielleicht erstmal ein leichter verständliches Buch wählen sollte, hier könnte ich Gert Hack (s.o “Autos schneller machen…”) empfehlen. Ansonsten ist dieses Buch einfach ein Muss für jeden ambitionierten Motorenkonstrukteur und jeden Tuner, der sich auch eigene Gedanken übers Tuning machen will und nicht einfach nur Zubehörteile ein- und anbauen will.” (Fabian Proch aus Leichlingen)