Viskosität
Bei der Viskositätsbetrachtung unterscheidet man zwei Meßgrößen: Dynamische Viskosität und Kinematische Viskosität. Bei der dynamischen Viskosität erfolgt die Einteilung in die Winter-Viskositätsklassen 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Je kleiner die Zahl vor dem W, umso “dünnflüssiger” das Öl in der Kälte. Bei der kinematischen Viskosität erfolgt bei einer Prüftemperatur von 100°C die Einteilung der SAE-Sommer-Viskositätsklassen 20, 30, 40, 50, 60. Je größer die Zahl hinter dem W, umso “dickflüssiger” das Öl bei 100 Grad Celsius. Meine persönliche Erfahrung hat gezeigt, daß die Auswahl des Öls sehrwohl auch Auswirkungen auf den Motor, Geschwindigkeit und Benzinverbrauch hat. Das sind keine bahnbrechenden Auswirkungen, aber man merkt durchaus etwas. Mit einem 15W40 Öl kann man durchaus nichts verkehrt machen, aber das ist eben nur Standard. Ich habe gute Erfahrungen mit 5W30 gemacht. Das ist noch gut bezahlbar (ca. 100DM beim Ölwechsel), vollsynthetisch und läßt den Motor spürbar leichter und geschmeidiger laufen. Und mein 92′er Prelude verbraucht damit auch durchaus bis zu einem halben Liter weniger Benzin auf 100km als mit dem Standardgemisch.

Mischbarkeit von Motorenölen
Generell gilt, daß Motorenöle untereinander mischbar sein müssen, unabhängig davon, ob es sich um synthetische oder mineralische Produkte handelt. Vermischungen von Motorenölen verschiedener Marken oder Zusammensetzungen sollten allerdings nur dann vorgenommen werden, wenn der Nachfüllbedarf nicht anders gedeckt werden kann. So ist es nicht empfehlenswert, synthetische bzw. teilsynthetische Motorenöle mit mineralischen Motorenölen zu mischen, da hierdurch der höhere Qualitätsstandard der synthetischen Öle herabgesetzt wird. Die sich einstellende Qualität ist nur so gut, wie das schwächste Glied in der Kette.

Ölverbrauch

1. Mechanische Ursachen (Motorkonstruktion)

• Kolbenringdesign: Kolbenringspiel => Ringstoßspiel, Ringnutenspiel, Ringspannung
• Ventilschaftspiel, Schaftdichtungen
• Kurbelgehäuseentlüftung
• Einlaufzustand des Motors: Einlauf noch nicht abgeschlossen (Kolbenringe noch nicht eingeläppt)
• Leckagen
• Defektes Kühlsystem (zu hohe Betriebstemperaturen)
• Betriebsbedingungen

2. Physikalisch-/Chemische Ursachen (Motorenölformulierung)

• Hohe Verdampfungsneigung des Öles bei hohen Temperaturen
• Kraftstoffverdünnung => Abfall der Viskosität (Schlupf- und Verdampfungsverluste)
• Starke Oxidation
• Hohe Schaumneigung
• Ölfüllmenge zu hoch (Panscharbeit)
• Abfall der Viskosität durch mechanische Beanspruchung (Viskositätsverlust durch Abscheren)

Autos schneller machen… “Automobil-Tuning in Theorie und Praxis ist nicht nur der Titel eines Buches, in welchem beschrieben wird, wechsle dieses und tausche jenes. In diesem Buch wird der Leser zunächst an die technische Funktionsweise und das Zusammenspiel mit den anderen Komponenten des jeweiligen Teils herangeführt, bevor man auf konkrete Verbesserungen eingeht. [...] Jedoch wird es mit der Theorie nicht übertrieben, so dass niemand Angst haben muss das ganze Buch voller Formeln vor sich zu finden. Gut ist, dass hier nicht nur eine Automarke besprochen wird, sondern Konzepte und Ideen an vielen verschiedenen Marken besprochen werden. Inhaltlich werden eigentlich alle Bereiche des Tunings angesprochen und ausführlich behandelt sowohl Fahrwerk, Räder&Reifen, Abgasanlage, als auch das Hauptgebiet Motor mit allem was dazugehört [...] Dieses Buch bildet sozusagen die Grundlage für jeden, der sich etwas mehr mit dem Thema Tuning beschäftigen will. [...]” Alex B. aus Berlin.

Helmut Hütten, der anerkannte Fachmann, erläutert in diesem Buch die typischen Unterschiede zwischen Gebrauchs-, Sport- und Rennmotoren und die technischen Zusammenhänge. Dabei berücksichtigt er neueste technische Erkenntnisse ebenso wie die Erfahrungen aus der Geschichte der Motorentechnik. Das Standardwerk aus der Praxis für die Praxis, auch für angehende Ingenieure – bereits in 10. Auflage. Dieses Buch entstand direkt aus der Praxis, nach 25 Renn- und Sportfahrerjahren des Autors, seiner Tätigkeit als Motoren-Ingenieur und Tuner, Renndienstleiter, Fahrzeugtester und Fachjournalist. Berufene Kritiker beschreiben die »schnellen Motoren« als ein Buch ohne Pannen, zu dem es keine Parallele gibt, das komplizierte technische Vorgänge präzis und anschaulich darstellt, das Motorradtechnik eine breite Lücke füllt, als Fundgrube für Fachleute und Fans aus dem Vollen schöpft und auch dem interessierten Laien Genuss bereitet. Nicht vergessen stehen hier der faszinierenden Technik Menschen und Schicksale, geniale Konstrukteure und tüchtige Versuchsleute – und die großen Fahrer von gestern und heute gegenüber.

Wege zum Hochleistungs- Viertaktmotor. Ein Handbuch für Liebhaber und Tuner von Viertakt- Motoren. “Ludwig Apfelbeck ist einfach ein genialer Konstrukteur und das sieht man auch in seinem Buch. Besonders seine ausführlichen und bis ins Detail gehenden Ausführungen zu den einzelnen Punkten eines Hochleistungsmotors wie z.B. Ventilsteuerung, Kurbeltrieb und Zylinderkopf sind fantastisch und so ausführlich und brauchber in keinem anderen mir bekannten Tuningbuch zu finden. Dadurch dass das Buch so in die Tiefe geht setzt es natürlich vom Leser gutes Verständniss für die Materie vorraus, sodass man wenn man ein Neuling auf dem Gebiet des Motorentunings ist vielleicht erstmal ein leichter verständliches Buch wählen sollte, hier könnte ich Gert Hack (s.o “Autos schneller machen…”) empfehlen. Ansonsten ist dieses Buch einfach ein Muss für jeden ambitionierten Motorenkonstrukteur und jeden Tuner, der sich auch eigene Gedanken übers Tuning machen will und nicht einfach nur Zubehörteile ein- und anbauen will.” (Fabian Proch aus Leichlingen)

Von Martin . Ich wollte denjenigen raten die vorhaben ihr Fahrzeug tieferzulegen, Domstreben zu verwenden! Sie sorgen nicht nur für bessere Kurvenstabilität sondern stützen (und das ist das wichtigste) die Karosserie im Bereich der Dome ab! Selbst wenn man nur Sportfedern hat sollte man sich welche zulegen!

Die zusatzliche Härte macht der Karosserie ordentlich zu schaffen. Gerade bei Sport-Dämpfern wie Koni-gelb oder Gewinde-Fahrwerken sind sie ein Muß, da die Karosserie diese Umbaumaßnahme nicht lustig findet!

Ein Beispiel: mein alter Civic hatte ein Koni-gelb Kahrwerk und wurde lange Zeit vom Vorbesitzer ohne Domstreben gefahren. Vorne wurde dann eine verstellbare eingebaut die einige cm zusammengeschraubt werden mußte damit sie überhaupt paßt! Die Karosserie im Motorraum hatte sich schon verzogen! Auch die Punktschweißnähte an den Domen können reißen und es kann sich dort Rost bilden! Die Belastung die auf die Karosserie wirkt sollte mann nicht unterschätzen!

…außerdem sehen sie sau-geil aus und erhöhen den “Prollfactor” ungemein! Ich selber fahre nur Wiechers, die sind sehr gut verarbeitet und sehr paßgenau! Von Raid HP giebt es verstellbare Domstreben vorne in Alu oder Stahl! Ich würde nur Alu-Streben nehmen, die sind 1. leichter, 2. korosionsunanfälliger und sehen besser aus als Stahlstreben, aber das ist ja bekanntlich Geschmackssache! Wer noch mehr Steifigkeit möchte sollte sich einen Überollkäfig in Alu holen. Der ist steifer als Stahl und …na ihr wisst schon! Ein Überrollbügel hatte ich noch nicht aber ich kann mir nicht vorstellen das er einen ähnlichen Effekt hat wie ein Käfig! Nur beim Ein- und Aussteigen geht er mir ein bischen auf den Sack (gerade bei Vollschalensitzen wird das Aussteigen zum Abenteuer)! Martin (grüner Lump)!

Von Martin. Ich wollte nur über dich und deine Seite diejenigen warnen die auf die schwachsinnige Idee kommen ihre Serienfedern viel zu weit abzusägen und mit ungekürzten Sport- oder (noch schlimmer) Seriendämpfern rumfahren!

Aus unseren Kreisen hat es jemand übertrieben mit dem Absägen. Über 60mm Tieferlegung waren das Resultat. Eigentlich nicht viel – aber genug, das die Feder im ausgefedertem Zustand lose im Dämpfer hing! Dies hatte zur Folge das er bei einer Vollbremsung das Heck ausbrach!!! Zum Glück ist nichts passiert, nur ein Kratzer im Fahrzeug neben ihm, er konnte den Wagen noch fangen! Aber wenn sowas auf der Autobahn passiet….

Also was lernen wir daraus? Genau: es gibt genug Lebensmüde! Und: immer Sportfedern kaufen und ab 50mm Tieferlegung gekürzte Dämpfer verwenden! Vieleicht kannst du die Leute in der Rubrik Fahwerk davon abraten! Nicht das es bei dem einen oder anderem mal in die Hose geht und andere Schaden nehmen! Martin (grüner Lump)!

Von Nico Um den BB6/8/9 ORDENTLICH (fachmännisch und technisch 100%) tieferzulegen sollte man Federn der Fa. REMA (40 mm) kaufen (ca. 300 DM) und gelbe Koni-Dämpfer einbauen. Die haben eine Nutenverstellung und bringen vorn nochmal ca. 20 mm Tiefe, hinten ca. 15 mm. Das ganze bei voller Federvorspannung. Die REMA-Federn sind im Gegensatz zu einigen Billig-Produkten progressiv gewickelt und haben damit keine Probleme, Fahrdynamik auf höchstem Niveau. Auch und gerade im Grenzbereich sehr neutral.

Zum Thema Räder kann man nur Tenzo-Felgen, NAS oder TSW empfehlen wenn man nicht gleich ganz arm werden möchte und Wert auf Exklusivität legt. Übrigens: Die o.g. Fahrwerkslösung ist die einzige gute (und legale) Möglichkeit. Nico

Von Thorben. Mein Prelude sah bisher aus wie ein “Cross Country” – eine Tieferlegung mußte her. Das Fazit am Anfang: Es sieht super aus und fährt sich weltklasse.

Zur Wahl standen für mich eigentlich nur H&R Feder oder ein Eibach Pro Kit. Auschlag gab die Empfehlung meines Händlers, der mir die Eibach Feder empfahl. Kosten 150€ zzgl. Einbau und Tüv, knapp 450€ Gesamt. Die Tieferlegung beläuft sich auf ca. 30mm, sieht also sehr dezent aus – aber trotzdem sportlich ohne Prollfaktor. Zudem besteht keine extreme Gefahr ständig aufzusetzen oder Bordsteine mitzunehmen.

Und wie siehts nun mit den Fahreigenschaften aus? Es ist schon ein wenig straffer geworden, jeder Gullideckel wird gnadenlos mitgenommen, ohne dass man jedoch das Gefühl hat ständig auf Pflastersteinen zu fahren. Also straff, aber nicht gesundheitsschädlich. Auch auf Spurrillen und unebenheiten reagiert der Wagen jetzt ein wenig heftiger, das liegt aber alles noch im Rahmen. Am meisten machen sich die Federn jedoch auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten und bei engen Kurven bemerkbar – und zwar durchwegs positiv. Der Wagen ist stets super kontrollierbar und auch bei 230km/h hat man nicht mehr das Gefühl über die Fahrbahn zu trudeln. Und Kurven? Wahnsinn, so bin ich noch nie durch Kurven durchgeflogen. Der Wagen klebt förmlich am Asphalt.

Ich kann nur sagen kaufen. Sportlichere Optik, besseres Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten und klasse Kurvenhandling. Hier noch die Werbetexte des Anbieters:

• eine progressive, straffer werdende Federungscharakteristik bei zunehmender Einfederung
• ausgewogener Fahrkomfort im normalen Fahrbereich, sportlich-progressiv im Grenzbereich
• sichere Fahrdynamik und sportliche Optik durch Tieferlegung
• Verringerung des Abstandes zwischen Reifen und Radhaus
• hohe dynamische Beanspruchbarkeit
• weniger Rollneigung und vermindertes Ausfedern beim Beschleunigen
• hochwertiger Korrosionsschutz
• TÜV-geprüfte Qualität, produziert gemäß EN ISO-9001-Qualitätsstandard/QS 9000 (höchste Qualitätsanforderung in der Automobilindustrie)
• 5 Jahre Hersteller-Garantie

Dem kann ich nur zustimmen. – Thorben