Von Sven

Zum Thema: Drehzahlbegrenzer entfernen lassen – Das bringts beim VTEC, denn: Drehzahl ist durch nichts zu ersetzen außer durch noch mehr Drehzahl! …Von Spoon Sports gibt es lecker Rennsport-Teile für VTEC`s!

Da muss ich mal was zu sagen: Ist totaler Unsinn.

1) Die Ventilfedern des Integra Type R lassen eine höhere Drehzahl nicht zu als 8600rpm. Sie sind zu schwach, man kann sich den Motor beschädigen.

2) Nach 8200rpm noch weiter zu erhöhen ist Verschwendung, denn danach wird die Spritmenge vom ECU nicht mehr erhöht. Die Kurve fällt in diesem Bereich ab. Schalten bringt an dieser Stelle mehr.

3) Von Spoon ist eigentlich nur der Fächer zu gebrauchen. Die Nockenwellen von Mugen sind besser geeignet. Der ECU von Spoon erhöht den Begrenzer auf 9500rpm. Problem siehe oben. Die 70mm Spoon Drosselklappe bringt fast NICHTS.

4) Bitte nie einen reinen VTEC Controller einbauen. Immer für 500.- einen Apexi VAFC. Der erlaubt den VTEC Schaltpunkt zu justieren, das Gemisch einzustellen und die Drehzahl. So kann man den Wagen mit Hilfe einer Co2 Messung am Dyno immeroptimal an seine aktuellen Modifikationen anpassen.

Zur Leistungskurve eines getunten Integra Type R betrachtet mal die von meinem : www.integratype-r.de

Fazit: nach 8200rpm kommt NICHTS mehr. Also warum erhöhen ?

Sven

Von Martin

Zum Thema VTEC Comtroler: Ich selber habe keinen, will auch keinen haben!

In meinem Freundeskreis haben sich welche einen zugelegt und bereuen es 750,- Eier dafür gelegt zu haben! Einen wirklichen Effekt in Form einer Leistungssteigerung ist nicht zu spüren! Eine scharfe Nockenwelle ist untenrum sowieso sinnlos! Lediglich ein geringer Zuwachs an Drehmoment, wenn mann den Schaltpunkt nach unten versetzt, welcher aber nur in den Bergen zu wirklich spüren ist! Dies rechtfertigt aber nicht den höheren Sprit-vebrauch!

Der einzige Vorteil liegt darin den VTEC-Schaltpunkt zu versetzen, und somit z.B.auf der Autobahn Sprit zu sparen in dem man den Schaltpunkt sehr hoch ansetzt und somit nicht im VTEC Bereich fährt! Mit derselben Einstellung kann man auch noch erreichen, das die Motorsteuerung nicht ständig bei einer bestimmten (ich glaube so um 160km/h im 5.Gang) Geschwindigkeit hin und her schaltet!

Naja, ob dafür über 700,- gerechtfertigt sind muß schließlich jeder selbst wissen!Dann doch lieber einen Chip oder noch besser eine individuelle Anpassung des Motormanagement an die Änderungen wie Abgasanlage, Luftfilter usw. !

Tip: Drehzahlbegrenzer entfernen lassen – Das bringt es beim VTEC, denn: Drehzahl ist durch nichts zu ersetzen außer durch noch mehr Drehzahl! …Von Spoon Sports gibt es lecker Rennsport-Teile für VTEC`s!

Wie schon in den anderen Artikeln beschrieben, kann man auch mit wenig Aufwand und ohne große Kenntnisse seinen Motor tunen. Eine weitere Möglichkeit ist der Einsatz von hochwertigen Zündkerzen. Ich habe besonders gute Erfahrung mit der Super-4-Zündkerze von Bosch gemacht. Das brachte definitiv bessere Beschleunigungswerte und auch Verbrauch und das allgemeine Gefühl haben sich verbessert.

Die Super-4-Zündkerze von Bosch unterscheidet sich von herkömmlichen Zündkerzen durch

• vier symmetrisch angeordnete Masseelektroden,
• eine versilberte Mittelelektrode aus einer Chrom-Nickel-Legierung mit
• eingeschlossenem Kupferkern und
• einen bereits für die gesamte Nutzungsdauer eingestellten Elektrodenabstand.

Wie funktioniert nun so eine Zündkerze?
Der Funke entzündet das Luft-Kraftstoff-Gemisch bei Zündkerzen mit vier Masseelektroden prinzipiell genauso wie bei jenen mit zwei Masseelektroden, d.h. entweder als Luft- oder als Luftgleitfunke. Bei den vier Masseelektroden der Super-4-Zündkerze ergeben sich dadurch acht mögliche Funkenstrecken.
Welche dieser Funkenstrecken gewählt wird, ist normalerweise rein zufällig. Die Funken verteilen sich gleichmäßig um den Isolatorfuß. Ist der Isolatorfuß aber an einer Stelle verunreinigt (z.B. mit Ruß), so gleitet der Funke bevorzugt über diese Verunreinigung und springt von dort zur nächstliegenden Masseelektrode. In diesem Fall brennt der Funke gleichzeitig die Verunreinigung ab.

Da die Wahrscheinlichkeit der Funkenausbreitung für alle Elektroden gleich ist, verteilt sich der Verschleiß der Masseelektroden gleichmäßig auf alle vier Elektroden. Der in der Glasschmelze realisierte ohmsche Widerstand verringert den Abbrand und trägt damit zu einer Verminderung des Elektrodenverschleißes bei.
Die versilberte Mittelelektrode leitet die Wärme gut ab. Die Gefahr von Glühzündungen wegen Überhitzung wird dadurch geringer und der sichere Arbeitsbereich zu höheren Temperaturen erweitert. Durch die Gleitfunkenbildung erfolgt die Selbstreinigung auch bei niedrigen Temperaturen.
Die Super-4-Zündkerze deckt damit mindestens zwei Wärmewertbereiche von herkömmlichen Zündkerzen ab. Damit können mit relativ wenigen Zündkerzentypen viele Fahrzeuge (auch jene mit konventioneller Zündkerzentechnik) bei der Wartung nachgerüstet werden.

Durch die dünn ausgestalteten Masseelektroden der Super-4-Zündkerze wird dem Zündfunken weniger Energie entzogen, als dies bei herkömmlichen Zündkerzen der Fall ist. Der Zündkerzenwirkungsgrad steigt, denn dem Luft-Kraftstoff-Gemisch steht für jede Zündung eine bis zu 40% höhere Zündenergie zu Verfügung.
Mit zunehmender Luftzahl (mageres Gemisch, l > 1) sinkt die Wahrscheinlichkeit, dass das Gemisch sicher entflammt werden kann). In Laborerprobungen wurde mit der Super-4-Zündkerze bis l = 1,55 eine sichere Entflammung des Gemischs gewährleistet, während bei Standard-Zündkerzen in diesem Bereich bereits mehr als die Hälfte aller Zündungen das Gemisch nicht mehr entflammt.

Wegen des verbesserten Niedertemperatur- verhaltens und der Selbstreinigung sind bis zu dreimal mehr Kaltstarts möglich (Starten ohne den Motor warmzufahren) als mit herkömmlichen Zündkerzen.

Das verbesserte Kaltstartverhalten und die größere Entflammungssicherheit auch in der Warmlaufphase senken den Anteil an unverbranntem Kraftstoff und mindern dadurch die HC-Emissionen. Dadurch wird außerdem die Lebensdauer des Katalysators verlängert.

Eine Gemischablagerung tritt im Fahrbetrieb vor allem bei starkem Beschleunigen auf. Die Super-4-Zündkerze von Bosch mit erhöhter Entflammungswahrscheinlichkeit verhindert mögliche Zündaussetzer und gewährleistet damit eine kontinuierliche Beschleunigung.
Im Versuch ergab eine Beschleunigung von 30 auf 120 km/h im dritten bzw. im vierten Gang jeweils einen um 0,4 s verbesserten Wert. Die Beschleunigungsstrecke verkürzt sich damit um fünf Meter; die Sicherheit für Fahrer und Insassen beim Überholen wächst. (gefunden auf www.bosch.de)

Eine gute und günstige Methode seinen Motor zu tunen ist der Ersatz des Luftfilters durch einen Sportluftfilter. Das kostet max. bis zu 200,- EUR und kann auch vom Laien durchgeführt werden. Da ein guter Sportluftfilter locker 150.000km hält (normale Filter ca. 20.000km), lohnt sich der Einsatz schon deswegen.

Was bringt ein Sportluftfilter?
Standard Luftfilter und Luftfilterkästen lassen meist weniger Luft durch, als Motoren verarbeiten können. Dies liegt an den Geräusch- und Abgasvorschriften. Oft liegt es aber auch daran, daß für einen größeren Filterkasten kein ausreichender Platz mehr vorhanden war, also konstruktionsbedingt. Wenn man nun den Originalfilter z.B. durch einen K&N Tauschfilter ersetzen, wird das Potential des Luftfilterkastens optimiert. Mit einem K&N Luftfilter erreichen man, daß so viel Luft in das Ansaugsystem hineinströmen kann, als wenn überhaupt keinen Luftfilter im Filterkasten wäre. Und trotzdem werden die Geräusch- und Abgasvorschriften eingehalten. Bei Motoren mit Einspritzanlage entsteht oft ein Leistungszuwachs. Denn durch den besseren Luftdurchsatz wird das Gemischvolumen schneller aufgebaut und zur Verfügung gestellt. Der Motor reagiert spontaner beim Gasgeben und setzt die schnellere Füllung der Zylinder in bessere Beschleunigung um. Für Motoren mit Einspritzanlage werden meist flache Plattenfilter verwendet, die weniger Filterfläche haben, als die herkömmlichen runden Filter. Beim Vergleich von Plattenfiltern aus Papier und z.B. K&N Filtern wurde bei einigen Typen festgestellt, daß K&N Plattenfilter bis zu vier mal mehr Luft durchlassen.

Wie arbeitet ein Sportluftfiler (Beispiel K&N)?
Auf den ersten Blick fällt beim K&N Filter das weitmaschige Filtermaterial auf, das für den hohen Luftdurchsatz verantwortlich zeichnet. Das Filtermaterial besteht aus mehreren Schichten eingeölten Baumwollgewebes (wie für chirugischen Verbandstoff verwendet wird) und ist eingebettet zwischen zwei Lagen kunststoffbeschichteten Aluminiumgeflechts. Das im Gewebe gehaltene Öl beeinträchtigt dabei weder die Gewebemaschen noch den Luftdurchfluß. Aber warum, fragt man sich, marschieren die Staubpartikel nicht einfach ungehindert durch die relativ großen Löcher im Gewebe? Das Geheimnis dieses einmaligen Filtersystems kann so erklärt werden: Staub- und Sandpartikel werden mit dem Luftstrom zum Filtergewebe getragen.

Bevor diese Teile (negativ aufgeladen) durch den Filter gelangen können, werden sie wie von einem Magneten aus der Luft herausgezogen und schlagen sich am geölten Baumwollgewebe (positiv geladen) nieder. Die saubere Luft hingegen fließt ungestört durch den Filter. Der Reinigungsprozeß geht laufend weiter und immer mehr Fremdpartikel setzen sich auf dem Gewebe fest, wobei die Löcher im Gewebe offen bleiben. Die sich auf dem Gewebe aufbauende Schmutzschicht wird nun zu einem Sekundärfilter, der ebenfalls Fremdpartikel bindet. Nach wie vor fließt jedoch gesäuberte Luft durch die offenen Passagen. Diese äußerst wirksame Sekundärfilterung ist das Geheimnis und der Grund für die lange Lebensdauer dieser Filter. Sie beträgt in vielen Fällen bis zum 10fachen der von konventionellen Filtern erreichten Werte. Laufleistungen von über 250.000 km ohne Wartung sind keine Seltenheit. Denn erst wenn sich eine Schmutzschicht von 2-3 mm Stärke gebildet hat, steht der Filter zur Reinigung und Neuölung an. (Nicht eingeöltes Gewebe ist nicht aufgeladen)

Viskosität
Bei der Viskositätsbetrachtung unterscheidet man zwei Meßgrößen: Dynamische Viskosität und Kinematische Viskosität. Bei der dynamischen Viskosität erfolgt die Einteilung in die Winter-Viskositätsklassen 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Je kleiner die Zahl vor dem W, umso “dünnflüssiger” das Öl in der Kälte. Bei der kinematischen Viskosität erfolgt bei einer Prüftemperatur von 100°C die Einteilung der SAE-Sommer-Viskositätsklassen 20, 30, 40, 50, 60. Je größer die Zahl hinter dem W, umso “dickflüssiger” das Öl bei 100 Grad Celsius. Meine persönliche Erfahrung hat gezeigt, daß die Auswahl des Öls sehrwohl auch Auswirkungen auf den Motor, Geschwindigkeit und Benzinverbrauch hat. Das sind keine bahnbrechenden Auswirkungen, aber man merkt durchaus etwas. Mit einem 15W40 Öl kann man durchaus nichts verkehrt machen, aber das ist eben nur Standard. Ich habe gute Erfahrungen mit 5W30 gemacht. Das ist noch gut bezahlbar (ca. 100DM beim Ölwechsel), vollsynthetisch und läßt den Motor spürbar leichter und geschmeidiger laufen. Und mein 92′er Prelude verbraucht damit auch durchaus bis zu einem halben Liter weniger Benzin auf 100km als mit dem Standardgemisch.

Mischbarkeit von Motorenölen
Generell gilt, daß Motorenöle untereinander mischbar sein müssen, unabhängig davon, ob es sich um synthetische oder mineralische Produkte handelt. Vermischungen von Motorenölen verschiedener Marken oder Zusammensetzungen sollten allerdings nur dann vorgenommen werden, wenn der Nachfüllbedarf nicht anders gedeckt werden kann. So ist es nicht empfehlenswert, synthetische bzw. teilsynthetische Motorenöle mit mineralischen Motorenölen zu mischen, da hierdurch der höhere Qualitätsstandard der synthetischen Öle herabgesetzt wird. Die sich einstellende Qualität ist nur so gut, wie das schwächste Glied in der Kette.

Ölverbrauch

1. Mechanische Ursachen (Motorkonstruktion)

• Kolbenringdesign: Kolbenringspiel => Ringstoßspiel, Ringnutenspiel, Ringspannung
• Ventilschaftspiel, Schaftdichtungen
• Kurbelgehäuseentlüftung
• Einlaufzustand des Motors: Einlauf noch nicht abgeschlossen (Kolbenringe noch nicht eingeläppt)
• Leckagen
• Defektes Kühlsystem (zu hohe Betriebstemperaturen)
• Betriebsbedingungen

2. Physikalisch-/Chemische Ursachen (Motorenölformulierung)

• Hohe Verdampfungsneigung des Öles bei hohen Temperaturen
• Kraftstoffverdünnung => Abfall der Viskosität (Schlupf- und Verdampfungsverluste)
• Starke Oxidation
• Hohe Schaumneigung
• Ölfüllmenge zu hoch (Panscharbeit)
• Abfall der Viskosität durch mechanische Beanspruchung (Viskositätsverlust durch Abscheren)