Der neue Honda Jazz glänzt nicht nur durch sein Platzangebot, den niedrigen Verbrauch und seinen Komfort, er gehört auch zu den sichersten Fahrzeugen seiner Klasse. Die „Magic-Seats“, wie Honda seine ausgesprochen bequemen Sitze nennt, können umgelegt werden. Der Jazz erreicht damit ein Ladevolumen von beachtlichen vierhundertachtundzwanzig Litern, mehr als so mancher Kombi, beim Benziner durch Nutzung der Bodenwanne um weitere vierundsechzig Liter erweiterbar. Auch der Benzinverbrauch kann sich sehen lassen, mit dem einhundert PS starke 1,4 Liter i-VTEC Motor benötigt der Jazz lediglich fünfeinhalb Litern, die 1,2 Liter i-VTEC Maschine mit neunzig PS verlangt 5,3 Liter. Fahrzeuge mit der gut abgestimmten Automatik liegen sogar noch etwas unter diesen Werten. Vorbildlich ist der geringe CO2-Ausstoß, durch den Honda laut Statistik umwelttechnisch zu den besten Fahrzeugen zählt. Was den Komfort angeht, gilt der neue Jazz als Vorbild. Die große Windschutzscheibe ermöglicht einen hervorragenden Blick auf die Straßen, das Panoramadach der gehobenen Ausstattungsvarianten lässt die Sonne ins Fahrzeug, ohne dass sich der Innenraum aufheizt. Für ein wohliges Sitzgefühl sorgt im Winter eine gut funktionierende Sitzheizung. Mit dem ausgeklügelten Sicherheitspakt und der ACE Karosserie (Advanced Compatibility Engineering) sind die Insassen im Falle eines Unfalls bestmöglich geschützt, der Jazz konnte 2009 beim Euro NCAP Crashtest die volle Punktzahl erreichen.

Von Martin

Ich wollte denjenigen raten, die vorhaben ihr Fahrzeug tieferzulegen, Domstreben zu verwenden! Sie sorgen nicht nur für bessere Kurvenstabilität sondern stützen (und das ist das wichtigste) die Karosserie im Bereich der Dome ab! Selbst wenn man nur Sportfedern hat sollte man sich welche zulegen! Die zusätzliche Härte macht der Karosserie ordentlich zu schaffen. Gerade bei Sport-Dämpfern wie Koni-gelb oder Gewindefahrwerken sind sie ein Muß, da die Karosserie diese Umbaumaßnahme nicht lustig findet!

Ein Beispiel: mein alter Civic hatte ein Koni-gelb-Fahrwerk und wurde lange Zeit vom Vorbesitzer ohne Domstreben gefahren. Vorne wurde dann eine verstellbare eingebaut, die einige cm zusammengeschraubt werden musste, damit sie überhaupt passt! Die Karosserie im Motorraum hatte sich schon Verzogen!

Auch die Punktschweißnähte an den Domen können reißen und es kann sich dort Rost bilden! Die Belastung die auf die Karosserie wirkt sollte mann nicht unterschätzen!

…außerdem sehen sie sau-geil aus und erhöhen den “Prollfactor” ungemein!

Ich selber fahre nur Wiechers, die sind sehr gut verarbeitet und sehr passgenau! Von Raid HP gibt es verstellbare Domstreben vorne in Alu oder Stahl! Ich würde nur Alu-Streben nehmen, die sind 1. leichter, 2. korosionsunanfälliger und sehen besser aus als Stahlstreben, aber das ist ja bekanntlich Geschmackssache!

Wer noch mehr Steifigkeit möchte sollte sich einen Überollkäfig in Alu holen. Der ist steifer als Stahl und …na ihr wisst schon! Ein Überrollbügel hatte ich noch nicht aber ich kann mir nicht vorstellen das er einen ähnlichen Effekt hat wie ein Käfig! Nur beim Ein- und Aussteigen geht er mir ein bischen auf den Sack (gerade bei Vollschalensitzen wird das Aussteigen zum Abenteuer)!

Martin (grüner Lump)!

Von Sven

Zum Thema: Drehzahlbegrenzer entfernen lassen – Das bringts beim VTEC, denn: Drehzahl ist durch nichts zu ersetzen außer durch noch mehr Drehzahl! …Von Spoon Sports gibt es lecker Rennsport-Teile für VTEC`s!

Da muss ich mal was zu sagen: Ist totaler Unsinn.

1) Die Ventilfedern des Integra Type R lassen eine höhere Drehzahl nicht zu als 8600rpm. Sie sind zu schwach, man kann sich den Motor beschädigen.

2) Nach 8200rpm noch weiter zu erhöhen ist Verschwendung, denn danach wird die Spritmenge vom ECU nicht mehr erhöht. Die Kurve fällt in diesem Bereich ab. Schalten bringt an dieser Stelle mehr.

3) Von Spoon ist eigentlich nur der Fächer zu gebrauchen. Die Nockenwellen von Mugen sind besser geeignet. Der ECU von Spoon erhöht den Begrenzer auf 9500rpm. Problem siehe oben. Die 70mm Spoon Drosselklappe bringt fast NICHTS.

4) Bitte nie einen reinen VTEC Controller einbauen. Immer für 500.- einen Apexi VAFC. Der erlaubt den VTEC Schaltpunkt zu justieren, das Gemisch einzustellen und die Drehzahl. So kann man den Wagen mit Hilfe einer Co2 Messung am Dyno immeroptimal an seine aktuellen Modifikationen anpassen.

Zur Leistungskurve eines getunten Integra Type R betrachtet mal die von meinem : www.integratype-r.de

Fazit: nach 8200rpm kommt NICHTS mehr. Also warum erhöhen ?

Sven

Von Martin

Zum Thema VTEC Comtroler: Ich selber habe keinen, will auch keinen haben!

In meinem Freundeskreis haben sich welche einen zugelegt und bereuen es 750,- Eier dafür gelegt zu haben! Einen wirklichen Effekt in Form einer Leistungssteigerung ist nicht zu spüren! Eine scharfe Nockenwelle ist untenrum sowieso sinnlos! Lediglich ein geringer Zuwachs an Drehmoment, wenn mann den Schaltpunkt nach unten versetzt, welcher aber nur in den Bergen zu wirklich spüren ist! Dies rechtfertigt aber nicht den höheren Sprit-vebrauch!

Der einzige Vorteil liegt darin den VTEC-Schaltpunkt zu versetzen, und somit z.B.auf der Autobahn Sprit zu sparen in dem man den Schaltpunkt sehr hoch ansetzt und somit nicht im VTEC Bereich fährt! Mit derselben Einstellung kann man auch noch erreichen, das die Motorsteuerung nicht ständig bei einer bestimmten (ich glaube so um 160km/h im 5.Gang) Geschwindigkeit hin und her schaltet!

Naja, ob dafür über 700,- gerechtfertigt sind muß schließlich jeder selbst wissen!Dann doch lieber einen Chip oder noch besser eine individuelle Anpassung des Motormanagement an die Änderungen wie Abgasanlage, Luftfilter usw. !

Tip: Drehzahlbegrenzer entfernen lassen – Das bringt es beim VTEC, denn: Drehzahl ist durch nichts zu ersetzen außer durch noch mehr Drehzahl! …Von Spoon Sports gibt es lecker Rennsport-Teile für VTEC`s!

Auf den Seiten von autobild-tuning gibts eine Wahl zur Miss-Tuning 2007. Bilder angucken, geniessen und abstimmen. Genau das richtige für einen tristen Arbeits-Morgen.

Autobild Miss Tuning 2007

Wie schon in den anderen Artikeln beschrieben, kann man auch mit wenig Aufwand und ohne große Kenntnisse seinen Motor tunen. Eine weitere Möglichkeit ist der Einsatz von hochwertigen Zündkerzen. Ich habe besonders gute Erfahrung mit der Super-4-Zündkerze von Bosch gemacht. Das brachte definitiv bessere Beschleunigungswerte und auch Verbrauch und das allgemeine Gefühl haben sich verbessert.

Die Super-4-Zündkerze von Bosch unterscheidet sich von herkömmlichen Zündkerzen durch

• vier symmetrisch angeordnete Masseelektroden,
• eine versilberte Mittelelektrode aus einer Chrom-Nickel-Legierung mit
• eingeschlossenem Kupferkern und
• einen bereits für die gesamte Nutzungsdauer eingestellten Elektrodenabstand.

Wie funktioniert nun so eine Zündkerze?
Der Funke entzündet das Luft-Kraftstoff-Gemisch bei Zündkerzen mit vier Masseelektroden prinzipiell genauso wie bei jenen mit zwei Masseelektroden, d.h. entweder als Luft- oder als Luftgleitfunke. Bei den vier Masseelektroden der Super-4-Zündkerze ergeben sich dadurch acht mögliche Funkenstrecken.
Welche dieser Funkenstrecken gewählt wird, ist normalerweise rein zufällig. Die Funken verteilen sich gleichmäßig um den Isolatorfuß. Ist der Isolatorfuß aber an einer Stelle verunreinigt (z.B. mit Ruß), so gleitet der Funke bevorzugt über diese Verunreinigung und springt von dort zur nächstliegenden Masseelektrode. In diesem Fall brennt der Funke gleichzeitig die Verunreinigung ab.

Da die Wahrscheinlichkeit der Funkenausbreitung für alle Elektroden gleich ist, verteilt sich der Verschleiß der Masseelektroden gleichmäßig auf alle vier Elektroden. Der in der Glasschmelze realisierte ohmsche Widerstand verringert den Abbrand und trägt damit zu einer Verminderung des Elektrodenverschleißes bei.
Die versilberte Mittelelektrode leitet die Wärme gut ab. Die Gefahr von Glühzündungen wegen Überhitzung wird dadurch geringer und der sichere Arbeitsbereich zu höheren Temperaturen erweitert. Durch die Gleitfunkenbildung erfolgt die Selbstreinigung auch bei niedrigen Temperaturen.
Die Super-4-Zündkerze deckt damit mindestens zwei Wärmewertbereiche von herkömmlichen Zündkerzen ab. Damit können mit relativ wenigen Zündkerzentypen viele Fahrzeuge (auch jene mit konventioneller Zündkerzentechnik) bei der Wartung nachgerüstet werden.

Durch die dünn ausgestalteten Masseelektroden der Super-4-Zündkerze wird dem Zündfunken weniger Energie entzogen, als dies bei herkömmlichen Zündkerzen der Fall ist. Der Zündkerzenwirkungsgrad steigt, denn dem Luft-Kraftstoff-Gemisch steht für jede Zündung eine bis zu 40% höhere Zündenergie zu Verfügung.
Mit zunehmender Luftzahl (mageres Gemisch, l > 1) sinkt die Wahrscheinlichkeit, dass das Gemisch sicher entflammt werden kann). In Laborerprobungen wurde mit der Super-4-Zündkerze bis l = 1,55 eine sichere Entflammung des Gemischs gewährleistet, während bei Standard-Zündkerzen in diesem Bereich bereits mehr als die Hälfte aller Zündungen das Gemisch nicht mehr entflammt.

Wegen des verbesserten Niedertemperatur- verhaltens und der Selbstreinigung sind bis zu dreimal mehr Kaltstarts möglich (Starten ohne den Motor warmzufahren) als mit herkömmlichen Zündkerzen.

Das verbesserte Kaltstartverhalten und die größere Entflammungssicherheit auch in der Warmlaufphase senken den Anteil an unverbranntem Kraftstoff und mindern dadurch die HC-Emissionen. Dadurch wird außerdem die Lebensdauer des Katalysators verlängert.

Eine Gemischablagerung tritt im Fahrbetrieb vor allem bei starkem Beschleunigen auf. Die Super-4-Zündkerze von Bosch mit erhöhter Entflammungswahrscheinlichkeit verhindert mögliche Zündaussetzer und gewährleistet damit eine kontinuierliche Beschleunigung.
Im Versuch ergab eine Beschleunigung von 30 auf 120 km/h im dritten bzw. im vierten Gang jeweils einen um 0,4 s verbesserten Wert. Die Beschleunigungsstrecke verkürzt sich damit um fünf Meter; die Sicherheit für Fahrer und Insassen beim Überholen wächst. (gefunden auf www.bosch.de)