Honda Accord 3-Türer

Bei der ab 1985 auf den Markt gekommenen dritten Generation des Accord, der seit 1976 erfolgreichen Mittelklasse-Serie von Honda, änderte sich nicht nur das Aussehen, sondern auch das Konzept. Statt des vorher so populären Fließhecks, das vom Markt verschwand, stellte Honda die Limousine in den Vordergrund und fügte einen Sportkombi hinzu. Im Gegensatz zur Vergangenheit änderte Honda für Europa die Gestaltung der Modelle. Nicht als nachteilig für die Limousine stellt sich der Einbau des etwas weniger als der Vorgänger schnurrenden, aber dafür neu entwickelten 1,6-Liter-Motors beziehungsweise 2,0-Liter-Motors mit 3-Ventile-Technik heraus. Die Limousine hatte bereits zu Beginn feststehende Scheinwerfer, während der Sportkombi über die damals als schick geltenden Schlafaugen, also Klappscheinwerfer, verfügte. Die Scheinwerfer des Kombis verhalfen dem Fahrzeug neben seiner Spritzigkeit zu großer Beliebtheit, war er doch neben dem Prelude das einzige Modell, das diese Besonderheit vorzuweisen hatte. Erhältlich war der Sportkombi lediglich mit einem 2,0-Liter Motor und zwischen einhundert und einhundertvierzig PS stark. Der von Honda ‘Aerodeck’ getaufte Wagen wurde als Dreitürer entwickelt, die Karosserieform ähnelte der des kleineren Civic-Hatchbacks. Auch, wenn der Sportkombi länger als die Limousine war, so erfüllte er doch nicht die Anforderungen eines „echten“ Kombis, da das Kofferraumvolumen sich nicht deutlich von dem der Limousine unterschied.

Das Erfolgsmodell von Honda, der Accord, kam in der ersten Generation als Fließheck bereits 1976 auf den europäischen Markt. Honda versuchte, sehr erfolgreich, sich mit dem Modell im Mittelklassensegment zu etablieren, nachdem das Vorgängermodell 1968, der Honda 1300, in Europa keinen Anklang gefunden hatte. Da die Fließheckversion für den eher konservativen Käuferkreis etwas gewagt war, entschloss sich das Unternehmen 1977 eine für die damalige Zeit typische viertürige Stufenhecklimousine zusätzlich anzubieten. Die ersten Modelle in Europa verfügten über einen 1,6-Liter-Motor mit achtzig PS sowie Fünfgangschaltgetriebe oder das von Honda entwickelte, zweistufige Automatikgetriebe, die sogenannte Hondamatic.

Die zweite Generation vom Honda Accord entstand in der Zeit zwischen 1981 und 1985. Bei diesen Nachfolgern des „Uraccord“, sowohl bei der Limousine als auch beim Fließheck, blieb das Konzept erhalten, allerdings war die Ausstattung der Zeit entsprechend komfortabler, auch der Umfang hatte etwas an Größe gewonnen. In der Zeit von 1981 bis 1983 gab es den Accord nur mit der Ursprungsmaschine, 1,6-Liter-Motor mit achtzig PS und Fünfgangschaltgetriebe oder Hondamatic, diese allerdings mit drei Stufen. Nachdem der Accord aufgrund der 1983 geänderten Abgasnormen einen 1,6-Liter-Motor mit 3-Ventil-Technik und achtundachtzig beziehungsweise einhunderteins PS erhalten hatte, modernisierte Honda auch die Optik und ersetzte die Dreigangautomatik durch eine Viergangautomatik.

Honda Accord

Honda stellte 1985 mit dem Legend sein erstes Fahrzeug der oberen Mittelklasse in Deutschland vor. Der schicke Viertürer holte aus seinem 2,5-Liter-V6-Motor einhundertdreiundsiebzig PS, die allerdings nach der Einführung eines geregelten Katalysators auf einhundertfünfzig PS schrumpften. Dennoch konnte sich der Legend am Markt etablieren, besonders das ab 1987 gebaute Coupé mit seinen 2,7 Litern und einhundertneunundsechzig PS fand großen Anklang. Die Ausstattung des Legend war den Mittelklassefahrzeugen der deutschen Anbieter ebenbürtig, die Anschaffungskosten hingegen lagen deutlich unter deren Preisen.

Mit dem Modelwechsel Anfang der neunziger Jahre kamen erneut eine viertürige Limousine und ein Coupé auf den Markt. Der neu entwickelte V6 leistete nun zweihundertfünf PS bei 3,2-Liter Hubraum, die Verkaufszahlen des Coupés stiegen rasant an. 1996 änderte Honda erneut das Modell, das Coupé verschwand, der “schwache” Motor und der gestiegene Anschaffungspreis ließen den Verkauf des Legend stagnieren. Auch das Facelifting 1999 brachte keinen neuen Aufschwung. 2008 überarbeitete Honda seinen Legend nochmals sowohl in Design als auch in Technik, der 3,7-Liter-Motor mit den zweihundertfünfundneunzig PS wurde vom Fünfstufenautomatikgetriebe in 7,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte. Trotz neuer Technik, besserer Sicherheit und guten Verbrauchswerten konnte der Legend die Verkaufszahlen der Vergangenheit nicht erreichen, sodass Honda ihn 2010 vom Markt nahm.

Mit dem CR-Z, der im Juni 2010 auf den Markt kam, hat Honda ein Fahrzeug entwickelt, dass eine gelungene Kombination aus Sportcoupé und umweltfreundlicher Technik darstellt. Der Dreitürer verfügt über einen Hybridantrieb mit einhundertachtundzwanzig PS, hat etwas über vier Meter Länge und knapp 1,75 Meter Breite. Das Leergewicht von eintausendzweihundertfünfundvierzig Kilogramm bringt ausreichend Masse für eine gute Straßenlage. Dabei ist der Honda aber dennoch leicht genug, dass der Benzinverbrauch des Ottomotors mit fünf Litern verhältnismäßig gering bleibt. In diesen Nachfolger des Honda CRX baute das Unternehmen einen 1,5-Liter-Vierzylinderreihenmotor mit einhundertvierzehn PS sowie den Elektromotor Honda Civic IMA mit vierzehn PS ein.
Das schicke Sportcoupé verfügt als erstes Fahrzeug mit Hybridantrieb über eine Sechsgangschaltung. Die CO2-Emission mit 117 g/km liegt im Mittelfeld, dabei schafft der CR-Z die durchaus beachtliche Höchstgeschwindigkeit von zweihundert Stundenkilometern bei einer Beschleunigung von 9,9 Sekunden von null auf Hundert. Zuglassen wird der hübsche Bolide mit der Euronorm 5. Wer mit dem flotten Coupé unterwegs ist, hat trotz der Umweltfreundlichkeit sehr viel Spaß bei einem extrem hohen Sicherheitsfaktor. Im Euro Crash Test erhielt das sportliche Coupé fünf Sterne, die Bestbewertung. Mit dem Honda CR-Z erwirbt der Käufer ein etwas ausgefallenes, aber dennoch umweltfreundliches Auto.

Der zwischen 2003 und 2005 produzierte Honda Civic IMA war ein Hybridfahrzeug, das „IMA” stand dabei für “Integraded Motor Assist”. Es bestand aus einer Kombination eines 1,3 Liter i-DS-i-VTEC-Motors mit einem einhundertvierundvierzig Volt starken Elektromotor. Da sich herausstellte, dass „IMA“ nicht als eine neue, umweltfreundliche Antriebsform von den Käufern wahrgenommen wird, änderte Honda den Namen „Civic IMA“ 2006 in „Civic Hybrid“. Trotz einer Leistungssteigerung des Elektromotors von fünfzig Prozent und des Benzinmotors um zwanzig Prozent verkaufte sich die Serie bis 2010 schlecht, insgesamt fanden gerade mal fünfhundert Stück einen Abnehmer. Was dazu führte, dass Honda den Civic Hybrid in Deutschland aus dem Handel nahm und durch den Honda Insight ersetzte.

Die neue Version des IMA-Systems fungiert nicht nur als Lichtmaschine, Anlasser und Unterstützung des Benzinmotors, sondern auch als eigenständiger Antrieb bei geringer Leistungsanforderung (zum Beispiel im Stadtverkehr). Die aufladbare Nickel-Metallhydrid-Batterie befindet sich hinter der Rückbank, die sich deshalb nicht umklappen lässt. Dennoch hat der schicke Honda eine Ladakapazität von dreihundertfünfzig Litern. Durch die Kombination aus i-DSI (gegenüberliegende Zündkerzen, die für einen optimalen Verbrennungsverlauf je nach Bedarf zeitlich versetzt oder gleichzeitig zünden), i-VTEC (variable Ventilsteuerung) und IMA konnte Honda die Leistung, den Verbrauch, den Komfort und das Abgasverhalten optimal aufeinander abstimmen.

Mit dem Ridgeline versucht Honda, sich seit 2005 als Pickup-Hersteller auf dem amerikanischen Markt zu etablieren. Bei dem Fahrzeug handelt es sich um einen VAN von etwas über fünf Meter Länge und knapp zwei Metern Breite. Wie in den Staaten üblich, hat der Ridgeline eine viertürige Doppelkabine mit fünf Sitzen. Erhältlich ist er in den Ausstattungsvariationen RT, RTS, RTL S/R (mit elektrischem Schiebedach) sowie RTX. Die Ladekapazität des Kofferraums unter der 1524 mm mal 1257 mm großen Ladefläche beträgt zweihunderteinundvierzig Liter, unter die zweite Sitzreihe passen nochmals vierundsiebzig Liter.

Der Pickup wird über eine fünfstufige Automatik geschaltet und verfügt, wie die meisten Fahrzeuge dieser Klasse, über einen Allradantrieb mit Sperrdifferenzial hinten. Seine Kraft zieht er aus einem dreieinhalb Liter V6 Ottomotor mit zweihundertfünfzig PS und vierundzwanzig Ventilen. Trotz eines Leergewichts von etwas über zwei Tonnen und der Automatik ist der Benzinverbrauch für einen Pickup durchaus moderat, innerorts liegt er bei fünfzehn Litern, auf dem Highway verbraucht der Ridgeline circa elf Liter und kombiniert kommt er auf ungefähr dreizehneinhalb Liter pro einhundert Kilometer. Mit einem maximalen Drehmoment von 342 Nm (Newtonmeter) bei 4500 min-1 gehört der Ridgeline nicht zu den abzugsstärksten Fahrzeugen, hat aber ausreichend Kraft, um sein maximales Gesamtgewicht von zweitausendsiebenhundertfünfzig Kilogramm und einer zusätzlichen Anhängelast von knapp zweitausendzweihundertsiebzig Kilogramm ohne spürbaren Leistungsverlust zu bewegen.

Obwohl das Fahrzeug neben guten Bewertungen, insbesondere im Bereich Sicherheit, auch eine Reihe von Auszeichnungen bekam, verkauft der Ridgeline sich in den USA nur schleppend. In Deutschland ist der Honda Ridgeline nur als Importfahrzeug erhältlich.